7月19日，商務部副部長郭婷婷在2023 年上半年商務工作及運行情況發布會上表示，將研究支持新能源汽車開拓國際市場。近幾年，我國新能源汽車的出口浪潮越來越大。工信部數據顯示，2023年1-6月，新能源汽車出口53.4萬輛，同比增長1.6倍。

隨著新能源汽車出口熱持續升溫，新能源物流車出海也頻頻迎來好的消息。近日，多家車企發布了出海計劃，出海地區由東南亞逐漸向歐洲、北美延伸。那么，新能源物流車出口情況如何？有哪些亟待解決的問題？未來出口會成為車企爭奪的賽道嗎？

我國新能源物流車出口風頭正勁

我國新能源汽車的出口，可以分成三個階段，一是產品出口階段、二是對外投資階段、三是跨經營階段。即，國際市場的發展戰略是先將車輛批量出口不同國家，延伸國際市場的廣度，進而再在海外建廠，培養本地員工，向深度發展。

當下，我國新能源物流車出口正處在產品出口階段，力求將更多的新能源物流車推廣到國際市場。例如，吉利出口新能源物流車到東南亞、萬象新能源物流車進軍韓國市場、五菱新能源出口歐洲、美國市場。在發展廣度上來看，我國新能源物流車均采取了有效的戰略布局，歐洲、美洲、東南亞、亞洲均有我國新能源物流車的影子。

我國新能源物流車之所以能順利布局到多個國家，與我國新能源物流車品種多樣性以及接受按需定制有密切關系。比如，橙仕01憑借其經濟性、產品品質、操控性和貨箱空間，受到美洲、德國、越南等多個國家客戶的青睞。據經濟參考報資料顯示，橙仕01在北美多米尼加運營已超過5000公里，廣泛應用在送綠植、送餐飲、送快遞及水電上門維修等領域；上汽通用五菱汽車預計在日本推出宏光MINIEV，同樣受到日本市場的關注，不少用戶認為適合作為社區的巡邏看護車。

此外，我國新能源貨車同樣受到國際市場的關注。2021年，日本物流龍頭企業佐川急便宣布采購7200輛廣西汽車集團生產的電動貨車、日本大型物流企業SBS控股宣布采購1萬輛中國產電動貨車，其中包括東風小康汽車生產的電動貨車。我國新能源貨車相比日本自己研發的貨車，憑借更高性價比、環保、實用的特性，在日本已經成為一個重要的運貨工具。

多種車型受到國際市場歡迎的同時，主機廠紛紛采取了C2B（由消費者到企業）的新型商業模式，即由消費者提出需求，主機廠按需求組織生產。例如，上汽大通MAXUS EV80 PRO，支持自由選擇多種配置，用戶可以根據自己的使用場景，調配鋁合金輪轂、全尺寸備胎、倒車影像、胎壓監測、電動加熱外后視鏡等，配制出最符合自己使用場景的車型。

放眼整個新能源商用車，主機廠同樣根據市場的不同需求來定制車型。例如中國新能源客車在2022卡塔爾世界杯亮相時，根據當地炎熱干燥、強風多沙的環境特點，給車輛配備了泥沙防護結構、動力電池采用液冷系統、車內的空調采用智能溫控算法，可自動檢測、識別車內外溫度變化，極大地發揮車輛的實用性。

總的來看，我國新能源物流車在產品出口階段是碼足了力氣，通過產品優勢擴大國際市場的占比、不斷調整產品配置將物流車運用在不同的細分領域，來提高我國新能源物流車在國際市場的地位，謀求進一步的發展空間。

一艙難求，出海仍面臨三大挑戰

雖然頭部主機廠出口態勢良好，但是大多數新能源物流車企都要面臨國際物流運輸難、品牌影響力小、國際人才隊伍的培養缺失等問題。

滾裝船是新能源汽車出海的主要方式，也是物流車出海的主要方式。某品牌主機廠海外負責人向電車資源表示，“但是目前新能源汽車出口量太大，滾裝船經常出現不夠裝的現象，出口批量大的頭部主機廠現在都親自下海造船，批量小的主機廠會通過改裝集裝箱船或者其他船型來改善運力不平衡的現狀?！?/p>

汽車船運力的供需不平衡成為汽車國際運輸卡脖子頭號難題。中銀國際指出，短期1-2年內，我國整車出口主要有三種方式：一是滾裝船（汽車船）運輸；二是“可折疊商品車專用框架”，利用多用途船運輸商品車；三是海運集裝箱運輸整車。未來，隨著中遠海特下單24艘汽車船將于2024年下半年至2025年陸續交付，以及比亞迪等汽車制造商業開啟造船行動，中國汽車船隊規模將穩步提升。

其次，品牌影響力不足也是阻礙主機廠進軍國際市場的關鍵因素。為解決這個問題，主機廠與海外當地的傳統汽車品牌開展合作，擴大自身影響力，打響品牌名聲。從已經在海外有一定銷量市場的吉利來看，早在2010年，吉利就收購了沃爾沃；2017年又收購了寶騰汽車49.90%的股份；近日，再次增持阿斯頓·馬丁17.00%的股份，成為其第三大股東。得益于與海外傳統車企合作的長遠思維，吉利新能源車快速實現了從產品出口到技術出口，邁向全鏈出海的階段。吉利的發展思路值得其他新能源車企借鑒。

此外，本土化人才團隊建設也是一大難題。電車資源還從主機廠海外出口負責人處了解到，目前物流車企在海外的工作人員大多數由國內派遣。無論是一線的市場銷售人員、還是售后服務人員、或者是做產品試驗、電子電氣開發的技術研發人員都比較短缺，主機廠需要打造一支國際本土化的人才隊伍，從當下僅重視銷售向多類型發展重心轉變，幫助品牌更好的走出去。

除了人才本土化，車企還要在產品標準上對接目的市場國標準，匹配當地實際應用場景。

物流車出海迎來積極信號

上月21日，工信部發文稱支持中國新能源車相關企業走出國門，到境外投資設廠，我國不少新能源車企也宣布了在海外建廠的計劃。

7月5日，比亞迪與巴西巴伊亞州政府共同宣布，雙方將投資30億雷亞爾（約合人民幣45億元）在巴西投建大型生產基地綜合體，業務涵蓋整車、底盤、電池方面制造。此外，上汽集團公告稱，伴隨著上汽MG（名爵）新能源汽車在歐洲市場的銷量增長，將在歐洲建廠，目前正在選址過程中。

車企通過在海外市場建廠，將整個產業鏈出口，不僅降低運輸的成本，還避免產業鏈上的關稅和貿易壁壘。

此外，多地也在積極暢通出海新通道，例如水水聯運、鐵海聯運、在海關設立汽車整車出口專用窗口，采取優先受理、快速辦理、全程跟蹤服務3項措施，讓新能源汽車“出廠即發運”，爭取到更多全球市場的發展機會。

“目前我國頭部主機廠下海造船，又有改裝集裝箱船或者其他船型這種‘散改集’，國家又正在積極地推動新能源汽車走出國門，未來新能源物流車出口也會成為主機廠卷起來的賽道之一?！睒I內專業人士表示。

5月25日，商務部新聞發言人束玨婷表示，當前我國汽車出口呈現較快增長的階段性態勢，商務部鼓勵航運公司加快建設滾裝船隊，擴大汽車出口運力；鼓勵汽車企業與國內外金融機構合作，破解金融服務難題；支持汽車企業完善國際營銷和售后服務體系，提升品牌形象。

小結

我國新能源物流車出口雖還沒達到乘用車的出口規模，但是不少頭部車企也在紛紛發力。從工信部、商務部等政府部門對支持新能源汽車出口的表態來看，當前車企的“急難愁盼”問題已經引起重視，并給出了針對性的破局支持舉措。

相信，在政企通力合作下，新能源汽車出口的障礙很快會被一一掃清，未來還會有越來越多的物流車企布局出海這條賽道，占領國際市場份額。